春运，作为一个极富时代特色的名词，曾经令几代中国人刻骨铭心。随着私家车、高铁等交通工具的普及，春运极限体验的伤痛正逐渐从我们的记忆中消失。没承想，在海南，这种体验却以另一种面貌重现。

作为中国唯一的热带海岛，每年10月至次年3月，都有多万“候鸟”老人到海南过冬，这个数字还在逐年增加，预计很快将突破万。每年春节长假，也有上百万游客齐聚海南，来领略这里独一无二的“穿短袖过年”的风采以及椰风海韵的美景。

由于琼州海峡天堑阻隔，即使在平时，也存在着进出岛交通耗时多、价格贵的问题，许多人认为，海南“物价高、工资低”现象的主因就是琼州海峡跨海通道不畅。春运期间，“琼道难”问题就更为突出。

机票价格能降下来吗？

答案是“能”，并且这并不是一个难题。

今年春节，海南出岛机票价格上万成为网络热点。当然，这其中有一个误解，上万是头等舱、商务舱的票价，并不是航空公司把经济舱的价格涨了几倍。票价上万的本质是一票难求，也就是经济舱卖完了。

一票难求，最简单的办法就是增加航班数量，增加航班数量则受机场运能和航空公司运能两大限制。

先说机场运能的问题，三亚凤凰机场只有一条跑道，航站楼也较小，目前每日8万多的旅客吞吐量，已达极限。凤凰机场的最大问题是，由于地处市区，周边已经开发，难以扩建新跑道。

海南10多年前就已经开始筹建三亚新机场，却因环保问题被中途叫停，如今正从零开始，重新选址。应该说这是一个重大挫折，谁是谁非有待后人评判，详情可参考拙作《三亚新机场一波三折，万级年旅客吞吐量还有希望吗？》。

海口美兰机场则不一样，年12月，美兰机场第二跑道和T2航站楼正式投运。今年春节，美兰机场大显身手，从单跑道时代每日最高9万多的旅客吞吐量，增长到今年每日最高近12万人次的旅客吞吐量。增长了这么多，还是许多人买不到票，只能说海南太炙手可热了吧。

美兰机场还能再增长吗？我简单搜索了一下，发现双跑道的成都双流机场，在年春节期间，每日旅客吞吐量高达18万多人次。

从年度数据来看，年，双跑道的成都双流机场旅客吞吐量为多万，双跑道的上海虹桥机场旅客吞吐量为多万。海口美兰机场年、年的旅客吞吐量均为多万，这说明双跑道的潜力还远未发挥。如果海口美兰机场每日旅客吞吐量能达到18万人次，每天多运6万人，买不到经济舱的问题肯定就可以解决了。

再来说航空公司运能问题。现在并不是全国都一票难求，而只有海南一票难求，可以推断，虽然航空公司春节期间也运能紧张，但并不是完全无法增加航班，至少是还有合理调配的空间。

一个问题是，疫情三年各航空公司均严重亏损，新飞机购置计划有不同程度推迟，有些航司甚至还卖掉了一些飞机。受此影响，以及今年是海口美兰机场首次全面发挥双跑道的作用，不管是机场还是航司，都有一个循序渐进扩大规模的过程。因此，未能一步到位增加到每日18万以上的旅客吞吐量也是正常现象。

希望经过今年的考验，到明年，海南有关部门能提前协调航空公司，大幅增加海口美兰机场春运期间的航班数量。

我个人预测，海口美兰机场年旅客吞吐量有望突破万大关，并且会继续增长。

此外，海口美兰机场还规划了第三第四跑道，以及T3航站楼，琼海博鳌机场也在扩建航站楼。当然，还是希望三亚新机场早日建成，南北两大机场，完全可以解决海南机票一票难求的问题。

汽车过海能不排队吗？

琼州海峡交通靠轮渡，轮渡最怕的是封航，大风封航、大雾也封航。今年天公还算作美，没有长时间封航，仅有数次夜间和清晨的短时大雾封航。

琼州海峡轮渡航程是12海里（约20公里），日常汽车过海需要3-5小时（驶入港区-驶出对岸港区时间）。春节期间，许多人耗时达10小时左右，超出的时间是额外排队时间。

按理说，在没有大雾的情况下，不应该出现排长队的现象。排长队的问题，有运能的问题，也有管理、引导的问题。运能目前基本足够支撑，未来也还可以扩建泊位、增加轮船，特别是，铁路港口目前只有4艘船，潜力很大，这个以后我们再细说。

今天跟大家探讨下“群体效应”问题，抢盐、挤兑等社会现象都与此有关。汽车过海排长队与挤兑非常相似，挤兑是指一家银行由于短期资金调度问题出现了取不到钱的现象，消息传出去，大量储户蜂拥而至，纷纷提取自己的存款，最终导致银行无法支付，不得不暂停营业甚至破产。

春运期间，琼州海峡轮渡公司安排的小车出岛运量每日在至00辆。据了解，小车过海数量的增加，除了靠加班增加船次来解决外，另一个办法是减少货车的数量，每减少一辆货车能增加约三辆小车，另外，空船返回也能增加单向运能。节前为了保货运，小车基本控制在每天00辆左右。节后返程高峰则全力保小车，最高达每天多辆。

我们稍加留意就知道，只要是买了票的车，都能按时运送出岛，即使有所延迟，也能在当日深夜全部运完。

我年二十九和初二两次开车去到新海港周边，发现基本没有排队车辆，所有车都可以快速驶入伏波路高架桥直接进入港区。这两天预约车辆是多少呢，我查了下数据，年二十九是10多辆，年初二是多辆。

年二十九，空空如也的海口新海港过海排队通道

这个数据多还是少呢？年二十九的10多辆，是节前预约小车过海最多的一天。但这一天却一点也不堵，而此前的几天，每天仅预约多辆，却把靠海的长乐路都堵满了。

这个现象说明，是否堵车并不取决于当日运送车辆数量的多寡，而是取决于有多少车会提前去排队，平均每辆车会提前多久。

这是一个典型的“群体效应”问题。我们假设，理想情况下，所有未购票车辆都不去排队，所有已购票车辆都仅仅提前1小时左右到达队尾。如果这样，所有的车辆都可以不用排长队，整个过海时间保持跟平时一样的3-5小时毫无压力。

但实际上，每个人都有个心理预期问题，平时过海他不会提前，但春节期间过海，他一定会提前去排队。一旦有一定数量的车平均多提前n小时，就意味着所有车都要多排队n小时。

对于年二十九过海的人来说，他会觉得年三十肯定没人，我怎么都能走，所以不需要提前，对年初二过海的人来说，他觉得离上班还早，没必要提前，晚就晚点。这样的心态成就了他们，他们都大量节约了时间。而在那些大家不那么淡定的日子里，所有过海的人都多浪费了5小时左右的时间，而且是非常难受的5小时。

群体效应可以靠个体理性来解决，轮渡跟飞机不一样，错过这一班还有下一班等着，当大家都明白“宁可迟到也不能早到”对所有人都有利之后，问题就解决了一半。

群体效应还要靠管理、引导来化解。首先，明确规则，严防舞弊。没有预约购票的车辆一定要被阻止，不能进入排队队伍，提前时间超标（目前规定为3小时）的车辆也一样。

其次，信息透明。利用互联网工具，让所有已购票车主，可简单方便地查询到预约的船在什么位置，预计几点开船（有延误要及时更新时间），目前队尾在什么位置，预计排队需要多长时间。排队路线上可多设一些车牌扫描点，扫描后大屏幕显示船次和排队信息。

第三，鼓励按时到的车辆。若条件许可，最好能设立1小时内车辆快速通道，让按时到的车辆优先进入，让提前来的车辆循环转圈或进入蓄车场等待。

第四，坚持先购先得原则。建议延长可预订船票日期，增加到30日以上。临时加开的船要优先用于已购票车辆改签。这样，旅客可以提前买好往返船票，返程买不到他可以选择不开车来，有合理预期，而且还有机会提前，不焦虑，就不会蜂拥至港口。

应该说，只要不出现长时间封航，排长队问题是完全可以避免的。如果出现连续大雾、台风天气，那就没办法了，毕竟，没有跨海大桥，还是只能靠天吃饭。

另外，强烈建议要尽快打通长乐路-海色路这条沿海通道，排队车辆可直接通过这条路进入港区或进入伏波路高架，避免因占据滨海大道影响市民日常通行。这条路本身很美，也可以减少排队焦虑。

琼州海峡跨海大桥能建起来吗？

数据显示，年，海南三座机场的旅客吞吐量总计万人次，琼州海峡水路旅客万人次。也就是说，海南岛与外界的交通，空中往来人数是陆路的两倍还多。大部分地区与海南相反，主要依靠陆路交通来与附近地区交流。

陆路交通的缺失，意味着海南本地居民与外地交流交往的成本是偏高的。因此，有许多人，平均每年也不会出岛一次，甚至，有些人一辈子也没出过岛。虽然没有统计数据，但可以推测，海南居民人均每年去异地的次数，是少于其他面积人口与海南相近的地区的。

同时，20公里的海峡，还让海南的物流成本偏高，不仅仅是运费贵，还包括时间增加造成的额外损失。特别是在当今这个时代，每个地区都高度依赖全国乃至全球范围的供应链，物流成本居高不下足以对地区经济和居民生活造成重大不利影响。

在这样的情况下，大家自然想到了琼州海峡跨海大桥（包括桥梁、隧道、人工岛等工程，下同）。这对于以基建狂魔著称的中国来说，从技术上应该不是什么难事，要考虑的就是经济问题了。

这里必须要提一下港珠澳大桥和深中通道。

年建成通车的港珠澳大桥全长55公里，总投资1多亿元，小车过路费为元/次；今年即将通车的深中通道全长约24公里，总投资多亿元，小车过路费为66元/次。在珠江出海口上，还规划了深珠通道等跨海工程，或许在不久的将来就会呈现在我们面前。

与热火朝天的大湾区相比，琼州海峡跨跨海工程就显得异常冷清，我们很少看到其在官方报告中被正式提及，但是民间也包括学界还是有不少声音。

琼州海峡跨海大桥的位置有东、中、西等多种选择，据说，有研究人员认为中线以隧道为主的方案和西线以桥梁为主的方案具有较大的可行性。

中线直线距离不到20公里，比深中通道要短一些；西线直线距离25公里，比深中通道略长。单从这点来看，既然深中通道能建，琼州海峡跨海大桥也应该能建。

至于为什么不建，主要有以下理由：一说，琼州海峡两岸都是欠发达地区，经济上尚未达到建桥要求，因此不建。二说，琼州海峡有深沟，工程难度高，总预算也高，没钱，故搁置。三说，琼州海峡跨海大桥有多种选择，比如桥梁为主还是隧道为主，公路铁路分开建设还是公铁一体建设，各种方案的优劣有待进一步研究，因此暂缓推进。四说，琼州海峡是重要的海运通道，建桥有可能影响海运，不能建。五说，琼州海峡跨海大桥建成后，海南岛就变成了半岛，岛屿优势尽失，不该建。六说，跨海大桥通车后，内地车辆一拥而入，海南岛将变成停车场，不建……

我个人觉得，琼州海峡跨海大桥始终是要建的，晚建不如早建。如果其建设成本是深中通道的1.5倍，即亿元，那么，每辆车收费元（深中通道收费的1.5倍，相对于轮渡来说，一点也不贵），如果通车量也能达到深中通道的水平，日均10万辆次左右，则很快就能收回投资。

当然，这只考虑了公路的情况，如果公路铁路共建，成本肯定还要大增。

琼州海峡跨海大桥通车后，汽车过海时间将从3-5小时缩短至15分钟，不但会大幅降低海南的物流成本，更重要的是，海南居民出岛交流交往的频次将大增，这或许会带来天翻地覆的变化。